Fichtel und Sachs Archiv

Motor. Der Sachsmotor ist ein Zweitaktmotor. Bei 42 mm Bohrung und 54 mm Hub beträgt der Zylinder-Inhalt 74 ccm. Die Leistung beträgt 1,25 PS bei 3000 Umdrehungen in der Minute. Der Sachsmotor besitzt Zweischeiben-Kupplung und Zweigang-Getriebe, die mit dem Motor zusammen einen einheitlichen Block bilden.

Arbeitsweise. Im Zylinder wird ein Gasgemisch von Benzin und Luft in rhythmischer Folge (Zweitakt) zur Zündung gebracht. Durch die Verbrennung erfährt das Gas eine große Ausdehnung, sodaß der im Zylinder bewegliche Kolben mit großer Kraft abwärts geschleudert wird. Die Abwärtsbewegung des Kolbens wird durch die Pleuelstange auf die Kurbelwelle übertragen und in drehende Bewegung umgesetzt. Die Drehbewegung der Kurbelwelle wird auf der Antriebsseite von dem Antriebsritzel abgenommen und über Kupplung, Getriebe und Kette dem Hinterrad des Fahrrades zugeleitet. Die Füllung des Zylinders mit Gas bzw. seine Entleerung geschieht auf folgende Weise: Im Innern des Zylinders befinden sich übereinander bzw. gegenüber gelagert 3 Schlitze: die Ansaug-Oeffnung, die mit dem Vergaser in Verbindung steht, der Ueberströmkanal, der aus dem Kurbelgehäuse kommt und die Auspufföffnung, die durch das Auspuffrohr ins Freie führt.

Beim Aufwärtsgang des Kolbens entsteht im Kurbelraum C (Bild I) ein Unterdrück, welcher nach Freigabe des Ansaugschlitzes a von der Kolbenunterkante durch den Vergaser hindurch Luft ansaugt. Beim Durchgang durch den Vergaser hat sich die Luft mit Benzindampf vermischt. Beim wieder Abwärtsgehen des Kolbens (Bild II) wird dieses brennbare Gemisch im Kurbelgehäuse zusammengepreßt und durch den Ueberströmkanal b nach Freigabe des Einlaßschlitzes f in den Zylinderraum gedrückt, wobei die noch im Zylinder befindlichen Verbrennungsgase durch den Auspuffschlitz d hinausgeschoben werden (Bild III). Beim nun folgenden Aufwärtsgang des Kolbens wird das Gas im Zylinderraum zusammengepreßt und im oberen Totpunkt zur Entzündung gebracht. Der Kolben wird durch den Explosionsdruck nachunten geschleudert (Bild II), worauf die verbrannten Gase durch den Schütz d entweichen. Das Spiel wiederholt sich hierauf von neuem. Da je zwei die­ser Vorgänge gleichzeitig stattfinden, der eine unter dem Kolben, der andere über dem Kolben, so spielen sich sämtliche Vorgänge während je eines Auf- und Abwärtsganges, also 2 Takten, ab. Der Motor heißt daher Zweitakt-Motor.

Zylinder. Der Zylinder aus Grauguß ist auf der ganzen Außenseite mit großen, sogenannten Kühl­rippen versehen, die für die erforderliche Kühlung des Motors zu sorgen, bezw. die Wärme des Zy­linders auf niedriger Temperatur zu halten haben.

Kolben. Der Kolben ist aus Leichtmetall. Damit die Frisch- und Abgase im Zylinder richtig ge­lenkt werden, ist der Kolbenboden zu einer nasen­artigen Erhöhung ausgebildet.

Kurbelwelle. Die Kurbelwelle, die auf der einen Seite das Schwungrad, auf der anderen Seite das Antriebsritzel trägt, ist aus bestem Spezialstahl geschmiedet und durch Gegengewichte genaue­stens ausgewuchtet, sodaß der Lauf des Motors vibrationsfrei ist. Die Kurbelwelle ist beiderseitig auf reichlich dimensionierten Kugellagern gelagert. Sie können wie alle am Motor befindlichen Lager leicht ausgewechselt werden.

Getriebe. Die Ueberlegenheit des Sachsmotors gegenüber allen anderen Systemen beruht zu einem Großteil auf dem Getriebe. Das Getriebe
Schnitt durch Sachsmotor.

hat die Aufgabe, die Motorkraft allen vorkommen­den Geländeverhältnissen anzupassen. Das Ge­triebe des Sachsmotors hat 2 Gänge und den so­genannten Leergang. Mit dem großen Gang wird in der Regel gefahren und normale Steigungen ohne weiteres genommen. Bei stärkeren Steig­ungen oder anderen schwierigen Hindernissen, wählt man den kleinen Gang. Die Gänge be­stehen aus je 2 Zahnräder-Paaren, die dauernd in Eingriff stehen. Sie werden durch den Schalt­hebel, der vom oberen Rahmenrohr aus durch das Schaltgestänge bedient wird, jeweils in Aktion gesetzt.Im Leerlauf läuft der Motor leer bezw. im Leer­gang kann das Rad wie ein Tretrad gefahren werden. Das Getriebe läuft im Getriebefett, wel­ches durch zwei leicht zugängliche Fettnippel von Zeit zu Zeit ergänzt werden muß.

Kupplung. Die Kupplung dient dazu, den Antrieb vom Motor zum Getriebe und damit zum Hinter­rad zu unterbrechen. Diese Unterbrechung durch Auskuppeln muß stets beim Schalten des Getrie­bes erfolgen, wenn also der Schalthebel von einem in den anderen Gang oder in den Leerlauf gestellt wird, unterbleibt das Auskuppeln, so können Zahnräder und Welle im Getriebe völlig zerstört werden.Die Kupplung ist eine Zweischeiben-Kupplung, die mit 2 korkbelegten Scheiben arbeitet und ist so groß dimensioniert, daß das Einkuppeln leicht und sanft erfolgt. Die Kupplung läuft in Fett, so-daß ein Festlaufen der Scheiben oder ein Ab­nützen des Korkbelages fast ausgeschlossen ist. Damit kein Oel austreten kann, ist die Kupplung in einem Gehäuse dicht verkapselt.

Zündlicht-Maschine. Die Zündlichtmaschine ver­einigt in sich zwei getrennte Apparate, den einen für den Zündfunken, den andern für die Beleuch­tung des Rades. Die Anordnung ist folgende: Im Schwungrad­kranz befindet sich ein permanenter Ringmagnet, an dessen Nord- und Südpol, zur Verstärkung und Konzentration der magnetischen Kraftlinien Lamellenpolschuhe aus weichem Eisen vorgesehen sind. Der Magnetring rotiert um den Anker. Dieser besteht aus dem hufeisenförmigen, ebenfalls aus weichen Eisenlamellen gefertigten Ankerkern; zwi­schen den Schenkeln des Ankerkerns ist die Hochspannungsspule für die Zündung, auf bei­den Schenkeln in zwei hintereinander geschalteten Wicklungen die Lichtwicklung angeordnet. Die Hochspannungsspule besteht aus zwei über­einander angeordneten Wicklungen: der Primär­wicklung aus wenigen Windungen dicken Drahtes und der Sekundärwicklung aus sehr vielen Wick­lungen dünnen Drahtes. Das eine Ende der pri­mären Wicklung führt direkt, das andere über den Unterbrecherhebel, der von einem Nocken auf der Schwungradnabe angehoben und da­durch geöffnet und geschlossen wird, zur Masse. Parallel zur primären Wicklung ist ein Konden­sator geschaltet. Das eine Ende der sekundären Wicklung führt ebenfalls zur Masse, das andere zu einer Metallelektrode, von der durch ein Kabel die Zündspannung zur Kerze geleitet wird.

Der elektrische Vorgang ist folgender: Durch die Drehung des Motors dreht sich auch das zwi­schen den Polschuhen des Schwungradmagneten befindliche Kraftlinienfeld und erzeugt in der da­zwischenliegenden Primärspule einen Wechsel­strom dadurch, daß der durch den Spulenkern gehende magnetische Kraftfluß einem ständigen Wechsel unterworfen ist. Die Aenderung des Kraft­flusses und damit der erzeugte Primärstrom ist am größten, wenn der Polwechsel stattfindet. Durch entsprechende Stellung des Schwungrades und des Ankers zum Kurbelmechanismus des Motors wird nun erreicht, daß im Augenblick des günstigen Zündmomentes, ein solches Strommaxi­mum vorhanden ist, welches seinerseits ein starkes Kraftlinienfeld bildet. Wird nun der Primärstrom­kreis durch den Unterbrecherhebel in diesem Augenblick unterbrochen, so erzeugt das dadurch ebenso plötzlich versdiwindende Kraftlinienfeld in der Sekundärspule einen hochgespannten Strom­stoß, welcher zur Zündkerze geleitet dort einen heißen Funken erzeugt. Dem Kondensator fällt hierbei die Rolle zu, die Funkenbildung an den Unterbrecherkontakten zu verhindern. Seine Wirkungsweise ist folgende: Beim Oeffnen des Primärkreises entsteht auch in der Primärspule durch Selbstinduktion ein starker Oeffnungsstrom, welcher beim Fehlen eines Kondensators an der Unterbrechungsstelle einen Funken erzeugt. Dadurch würde der Primärkreis nicht genügend unterbrochen und in der Sekundärspule keine genügend hohe Spannung entstehen. Außer­dem würden die Kontakte verbrennen. Bei Zwischen­schaltung eines Kondensators von genügend hoher Kapazität erzeugt die Oeffnungsspannung eine entgegengesetzte Ladung auf dem anderen Kon­densatorbelag, wo sich die" Ladungen durch Influenz binden.

2. Erzeugung des Lichtes. Durch den Polwechsel wird außerdem in den beiden Lichtwicklungen eine Niederspannung erzeugt. Die Wicklungen sind so dimensioniert, daß sie auch bei mittlerer und kleiner Tourenzahl eine genügende Leistung abgeben.

Die Einstellung der Zündung. (Siehe Zünd­schema Fig. 2.) Das einwandfreie Arbeiten des Motors hängt in hohem Maße von der richtigen Einstellung der Zündung ab. Die Zündung ist dann richtig eingestellt, wenn in dem Augenblick, in dem sich der Kolben 7 mm vor der oberen Tot­punktstellung befindet, der Kontakt am Unterbrecherhebeleben beginnt anzuheben. Gleichzeitig muß der Polschuh des Schwungrades den Anker-kern 4 bis 7 mm in Drehrichtung verlassen haben. Das Einstellen wird dadurch erleichtert, daß an der Außenseite des Schwungrades zwei Strich­marken „O" und „M" angebracht sind sowie ein Strich am Motorgehäuse. Stimmt der Strich „O" mit der Gehäusemarke überein, so steht der Kol­ben in oberer Totpunktstellung und bei Ueberein-stimmung mit Marke „M" in Zündstellung. Die Ein­stellung des Zündmomentes erfolgt durch Ver­stellen der Unterbrecherschraube „U", hierbei ist vor allem darauf zu achten, daß die Gegenmutter „G" wieder gut festgezogen wird. Beträgt der Abriß am Polschuh nicht zwischen 4 und 7 mm so kann dieses durch Verdrehen der ganzen Ankerplatte erreicht werden, was nach Lockern der Schrauben „S" geschieht; die Schrauben sind dann wieder gut festzuziehen. Der richtige Zündmoment kann kon­trolliert werden, wenn man bei herausgeschraubter Zündkerze und Drehen am Schwungrad den Funken beobachtet, welcher in dem Augenblick stattfindet, wenn der Strich „M" den Gehäuse­strich passiert. Die Fassung der Zündkerze muß dabei mit der Masse des Motors in Verbindung stehen.

Vergaser. Der Vergaser erzeugt durch Zerstäub­ung des Brennstoffes und entsprechender Misch­ung mit Luft, das zur Verbrennung geeignete Gas-

gemisch. Der Vergaser besteht aus Ansaugstutzen, Düse und Mischkammer sowie aus dem Schwim­mergehäuse. Das Schwimmergehäuse mit dem Schwimmer reguliert die Zufuhr des Benzins in der Weise, daß der Brennstoff in der Düse stets auf der bestimmten Höhe bleibt. Das Ansaugen geschieht durch die Kolbenbewegung im Zylinder. Mit großer Geschwindigkeit strömt die Luft ein, zieht an der Düse vorbei, reißt einen feinen Ben­zinstrahl mit, zerstäubt ihn, vermengt sich innig mit dem Nebel, um dann als zündfähiges Gas­gemisch in das Kurbelgehäuse zu gelangen. Der Vergaser des Sachsmotors ist besonders fein­wirkend ausgebildet. Zunächst ist er so angebracht, daß er bei Fahrten über Steigungen und Gefälle automatisch die Brennstoffzufuhr bemißt, die berg­auf reichlicher, bergab knapper sein muß. Die Düse ist schrägliegend und bereits selbst als Misch­rohr ausgebildet, Am unteren Ende der Düse be­findet sich der feinkalibrige Benzin-Einlaß, am oberen Ende der Lufteinlaß. Mit dem Hauptluft­strom wird daher aus der Düse, die in der Mitte 4 ganz feine Löcher hat, luftvermengtes Benzin mitgerissen, was eine besonders feine Verneblung ergibt. Statt der üblichen einfachen Drosselklappe besorgt hier ein Regulierkolben die Bemessung des Hauptluftstromes. Je mehr, d. h. je höher dieser Regulierkolben . gezogen wird, umsomehr Luft wird eingesaugt, Brennstoff mitgenommen,das Gasgemisch erzeugt und die Motorenleistung gesteigert. Beim Senken des Regulierkolbens, das durch Druckfeder erfolgt, ist die Wirkung umgekehrt.
Der Kolbenschieber besitzt auch eine kleine Oeff-nung, die als Leerlaufdurchlaß dient, welcher im Leerlauf des Motors in Arbeit tritt, sie gibt nur ein Minimum von Brennstoff ab.

Betrieb:
Hauptregel: Voraussetzung für eine tadellose und stets bereite Leistung des Sachs­motors ist die vernünftige Behandlung.
Das heißt:
1.   Der Sachs-Motor muß die ersten 700 km vorsichtig eingefahren werden, da die Teile des Motors sich erst einlaufen müssen. Fahren Sie daher:

im großen Gang nicht über 20 km im kleinen Gang nicht über 12 km

Diese Schnelligkeiten entsprechen dem gewöhnlichen Fahrradtempo. Von der Schonung des Motors während der Einfahrzeit wird dessen Lebensdauer bestimmt.

2.  Stets die vorgeschriebene Oel-Benzinmischung fahren, sowie die sonstigen Schmierregeln einhalten.

3.  Der Sachsmotor ist kein Rennmotor. Mit seinen 1,25 PS soll er lediglich das Treten des Fahrrades ausschalten. Daher nichts Unmögliches vom Sachsmotor verlangen, seien Sie zufrieden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 20 bis 25 km.

4.  Kleine Störungen sofort beheben, da kleine Ursachen — achtlos behandelt — große Wirkungen: d. h. große Reparaturen im Gefolge haben können.

Brennstoff und Schmierung.
Als Brennstoff wird eine Mischung von Benzin und Oel verwendet und zwar im Verhältnis 1:20 (z. B. auf 5 Liter Benzin 1/i Liter Oel). (Ueber das genaue Mischungsverhältnis der einzelnen Oel-fabrikate siehe Seite 29 Sondervorschriften.) Als Brennstoff empfehlen wir ein gutes Markenbenzin.Oel und Benzin sind vor dem Einfüllen in den Tank in einem Gefäß durch kräftiges umrühren gut durcheinander zu bringen. Bei längerem Stillstand der Maschine (2—3 Stunden und mehr) ist das im Tank befindliche Gemisch vor dem Anlassen des Motors kräftig durchzuschütteln. Unter Benützung des im Innern des Tankverschlußdeckels befindlichen Oelbechers kann ein richtiges Gemisch leicht selbst hergestellt werden. Es treffen auf 1 Liter Benzin bei 1:15 4 Becher Oel (Einfahr­gemisch) bei 1:20 3 Becher Oel. Beim Einfüllen des Gemisches Sieb verwenden, (am besten Fensterleder). Die richtige Einhaltung unserer Schmiervorschrif­ten sind ein unbedingtes Erfordernis für lange Lebensdauer der Maschine. Durch das Benzin-Oel-Gemisch schmiert sich der Motor von selbst, sodaß eine besondere Schmie­rung sich erübrigt. Eine Ausnahme davon bildet das Getriebe, hier ist durch die beiden Fettnippel etwa 20 ccm Getriebefett alle 700—800 km ein­zudrücken. Ferner sind die Kabelzüge öfters zu schmieren, um sie vor dem Einrosten zu schützen. Man läßt einige Tropfen dickes Oel, das zur Hälfte mit Ben­zin gemischt wird, an der obersten Stelle des Bodenzuges einlaufen und bewegt den Hebel so­lange, bis an dem anderen Ende Oel sichtbar wird. Schließlich sind Torpedo-Freilauf und besonders reichlich die Federnabe öfters an den Oelstellen mit einem feinen Knochenöl zu ölen. Die genaue Einhaltung aller dieser Vorschriften wird Ihnen viel Aerger und Reparaturen ersparen. Fahrt mit dem Sachs-Motor. Benzinhahn am Tank öffnen. Tupfer am Vergaser niederdrücken, bis Benzin etwas überläuft. Vergaserhebel etwas öffnen und Rad besteigen. Einschalten des großen Ganges durch Stellen des Schalthebels in die mit 2 bezeichnete Raste des Schaltsegments.Auskuppeln durch Anheben des links an der Lenkstange befindlichen großen Kupplungshebels. Gleichzeitig muß der daneben befindliche kleine Dekompressionshebel mit angehoben werden. Rad durch Treten kräftig in Bewegung setzen. Ein­kuppeln durch Loslassen des Kupplungshebels und kurze Zeit später des kleinen Dekompressions-hebels und rasch weiter treten bis der Motor aus eigener Kraft arbeitet. Hiebei ist besonders darauf zu achten, daß mit dem Treten nicht eher auf­gehört wird, bis der Motor richtig durchzieht. Die Geschwindigkeit wird durch den Vergaserhebel reguliert. Ist Bremsen nötig, dann gleichzeitig Gas­hebel auf Leerlauf stellen und auskuppeln. Läßt die Fahrgeschwindigkeit beim Fahren von Steigungen merklich nach und spürt man, daß der Motor sich zu sehr anstrengt, dann ist es Zeit, den kleinen Gang einzuschalten. Dies geschieht dadurch, daß die Kupplung gezogen wird und der Schalthebel in die Raste 1 umgeschalten wird. Es ist ratsam, diese Umschaltung nicht bei Vollgas vorzunehmen. Normale Steigungen können Sie ohne Weiteres mit dem großen Gang überwinden, Auch hier ist besonders darauf zu achten, daß während der Einfahrzeit der Motor nicht überanstrengt wird, Also immer lieber einmal einige Tritte mithelfen, damit der Motor wieder auf Tou­ren kommt. Um anzuhalten, ist zunächst der Gas­hebel zurück zu stellen und der Leergang ein­zuschalten, um den Motor zum Stillstand zu bringen, ist dann Dekompressionshebel zu ziehen. Selbstverständlich ist stets der Benzinhahn zu schließen, da sonst das Benzin verdunstet und Oel im Vergaser zurückbleibt, wodurch Sie dann Schwierigkeiten beim ftnspringen des Motors haben.

Störungen und deren Behebung.

Der Sachsmotor ist im Hinblick auf seinen Ge­brauchszweck einfach und robust konstruiert, so-daß die Bedienung einfach und ein Versagen bei einigermaßen vernünftiger Behandlung ausgeschlossen ist. Tritt trotzdem einmal eine Störung ein, so ist deren Behebung größtenteils durch Kontrolle nachstehender Punkte möglich:
a) der Motor springt nicht an:

1.  Brennstoffbehälter leer
2.  Benzinhahn zu
3.  loses Zündkabel: festklemmen
4.  Brennstoffleitung verstopft
5.  Düse verstopft: Düse ist vorsichtig heraus­zuschrauben und möglichst mit einem feinen Haar zu reinigen.
6.  Zündkerze verrußt oder verölt: Zündkerze mit Benzin und einem Drahtbürstchen reini­gen. Der Elektrodenabstand soll ungefähr 0,4 mm betragen. Sollte die Reinigung keinen Erfolg haben, ist eine neue Kerze zu pro­bieren.
7.  der Magnet gibt keinen Funken: ist es er­wiesen, daß die Kerze in Ordnung ist, prüft man ob der Magnet einen Funken abgibt und zwar folgendermaßen: Kerze heraus­schrauben und auf Zylinder halten, großen Gang einschalten. Mit der linken Hand De kompressionshebel ziehen und Rad einige Umdrehungen schieben. Ist der Magnet in Ordnung, erscheint Funken an den Elek­troden der Kerze. Ist dies nicht der Fall, muß eine Störung im Magneten vorliegen und ist es ratsam, einen Fachmann aufzusuchen.
8.  dauerndes Verölen oder Naßwerden der Kerze: dies ist entweder darauf zurückzu­führen, daß Sie unsere Mischungsvorschrif­ten nicht beachten und ein zu fettes Ge­misch fahren, oder es liegt an einer zu großen oder lockeren Düse. Im ersten Falle wollen Sie die jedem Motor beigegebene kleinere Düse einsetzen. Im zweiten Falle Düse anziehen.
8.  dauerndes Verölen oder Naßwerden der Kerze: dies ist entweder darauf zurückzu­führen, daß Sie unsere Mischungsvorschrif­ten nicht beachten und ein zu fettes Ge­misch fahren, oder es liegt an einer zu großen oder lockeren Düse. Im ersten Falle wollen Sie die jedem Motor beigegebene kleinere Düse einsetzen. Im zweiten Falle Düse anziehen.
b)   Der Motor arbeitet unregelmäßig:
1.  Lose, verrußte, oder verölte Zündkerze: Zünd­kerze festschrauben oder auswechseln.
2.  Defekte Zündkerzenisolation: Neue Kerze einsetzen.
3.  Lose Kabelklemmen: Nachziehen.
4.  Motor bekommt nicht genügend Brennstoff: Nachsehen ob Düse sauber oder Brennstoff­leitung nicht in Ordnung, evtl. auch nach­sehen ob Schmutz im Vergaser.
5.  Zündung verstellt: Von einem Fachmann neu einstellen lassen.

c)  Motor zieht nicht, oder läßt in der Leistung nach.
Ursachen:
1.  Dekompressor durch Schmutz undicht: reini­gen oder nachsehen ob Dekompressorfeder lahm ist. Evtl. neue Dekompressorfeder einsetzen.
2.  Kupplung rutscht: Nachstellen der Stell­schraube bis Winkelhebel gerade noch etwas Spiel hat. Die Kupplung ist sofort nachzu­stellen, wenn sich ein Rutschen bemerkbar macht. Sollte ein Nachstellen der Kupplung mittels der Stellschraube am Bowdenzug nicht ausreichen, so befindet sich in der Außenlamelle der Kupplung eine weitere Stellschraube, die nach Abnahme des Kupplungsdeckels zu erreichen ist.
3.  Der Motor erhält nicht genügend Brenn­stoff: Entweder unrichtige Düse, oder ver­stopfte Benzinleitung.
4.  Zündung verstellt: Vom Fachmann nach­stellen lassen. (Siehe Seite 11).
5.  Zylinder und Auspuffaggregat sind durch Oelkohle verstopft. Bei Gebrauch von Ge­misch nach unseren Vorschriften, bleibt die Verkrustung im Innern des Zylinders und des Kolbens gering, aber trotzdem muß nach gewisser Zeit einmal eine Reinigung vorgenommen werden. Es ist notwendig, die Krusten zu entfernen um den Motor auf Leistungsfähigkeit zu erhalten. Hierzu wird das Auspuffrohr abgenommen und gründ­lich gereinigt. Am besten ist das Reinigen mit Petroleum. Außerdem ist es ratsam, den Zylinder abzumontieren und mit einem Spezial-Werkzeug (Dreikantschaber) die Oel­kohle im Zylinder und auf der oberen Kol­benfläche zu entfernen. Um eine vollständige Reinigung zu erzielen, ist es notwendig, den Zylinder abzumontieren, die Kolbenringe vorsichtig abzunehmen und dann die Rillen, die Kolbenringe, sowie den Auspuffschlitz zu säubern. Diese Operation erfordert einige Vorsicht und ist es ratsam sich diese Arbeit von einem Spezialisten ausführen zu lassen.
Bei Behandlung des Motors ist noch folgendes zu beachten: Die Kette des Motors soll ziemlich stramm gehen, aber noch etwa 1 cm nach oben und unten, unter Druck durchhängen. Die vordere Motoraufhängung ist als Kettenspannvorrichtung ausgebildet. Beim Nachstellen der Kette ist das Kettenschutzblech zu lösen, da dasselbe sonst Spannung bekommt und leicht ausreißt. Das gleiche bezieht sich auf die Auspuffbefestigung. Die Kette ist öfters mit Petroleum zu reinigen und stets einzufetten. Weiterhin ist zu emp­fehlen, die Kette von Zeit zu Zeit nach gründ­licher Reinigung in einer Mischung von Talg und Graphit auszukochen.
Beim Nachstellen der Kette tritt eine Längen-änderuug der Schaltverbindungsstange ein. Es ist zu prüfen, ob die Schalteinstellung noch stimmt und evtl. ist dieselbe nachzustellen. Bei Leer­laufstellung des Schalthebels muß auch das Ge­triebe auf Leerlauf stehen und zwar so, daß der Weg des Schalthebels nach den beiden Stellungen gleich ist. Die Kabelzüge sind immer rechtzeitig nachzustellen, sodaß nur wenig toter Gang vor­handen ist.

Nachtrag.
Behandlung der Motor-Torpedo-Nabe.
Solange der Motor noch auf das Hinterrad ar­beitet, darf die Rücktrittbremse nicht zum Ab­bremsen des Rades benutzt werden, da hierdurch nicht nur der Motor überanstrengt, sondern auch der Bremsmantel der Nabe unnötig stark abge­nutzt wird. Beim Bremsen ist es unbedingt notwendig, den Gashebel vorher zu schließen, gleichzeitig wird die Kupplung gezogen. Weiter ist zu beachten, daß beim Fahren der Fuß nicht allzu stark auf das rückwärts befind­liche Pedal aufgesetzt wird, da sonst der Brems­mantel in der Nebenhülse zur Anlage kommt. Die Nabe wird durch die dauernde Reibung heiß, das Oel verdampft und der Mantel bremst trocken in der Hülse. Dadurch wird der Belag des Brems­mantels in kürzester Zeit zerstört. Bei starker Beanspruchung des Rades ist auf ausreichendes Oelen der Nabe zu achten. Von Zeit zu Zeit empfiehlt sich auch eine Reinigung der Nabe vorzunehmen.
Das Hinterrad wird zu diesem Zweck demontiert und die Nabe in ihre Einzelteile zerlegt. Letztere werden gründlich mit Petroleum gereinigt und wieder ausreichend eingeölt. In den Bremsmantel füllt man zweckmäßig auf der linken Seite (Haltenasenseite) etwas Vaseline. Dadurch wird ein lang anhaltendes Schmieren des Bremsmantels ermöglicht.Zum Einölen der Einzelteile bezw. Oelen der Nabe durch den Helmöler verwendet man harz- und säurefreies Knochen- oder Vaselineöl. Versagen des Antriebes oder Nachlassen der Bremswirkung ist meist auf Verwendung eines ungeeigneten Schmiermittels zurückzuführen. Sollte mit der Zeit die Nabe in den Kugellagern etwas lose werden, so müssen diese nachgestellt werden. Man löst zu diesem Zwecke die beiden Achsmuttern und die Sicherungsmutter auf der linken Seite der Nabe. Mit Hilfe des beigegebenen Schlüssels dreht man die Achse am Vierkant so weit nach rechts, bis das Rad eben noch spielt ohne seitlich Luft zu haben. Hierauf zieht man die Sicherungsmutter und dann die beiden Achs­muttern wieder fest.

Bei der federnden Vorderradnabe empfiehlt es sich, außer der üblichen Schmierung durch den Oeler, die Nabe möglichst häufig, besonders vor jeder längeren Fahrt mittels harz- und säure­freiem Knochen- oder Vaselinöl an den beson­ders gekennzeichneten Stellen zu ölen, da es sich hier um Wipplager handelt. Die erste Schmier­stelle befindet sich rechts der Nabe. (Oelloch im Haltehebel). Die zweite Schmierstelle befindet sich links der Mabe (Oelloch im flchsring). Die beiden' Schmierstellen (Oellöcher) werden nach erfolgtem Oelen durch eine Oelfeder wieder verdeckt.

Oel-Benzinmischung.

Wir stellen laufend Versuche an und haben sich nachstehende Oele als geeignet erwiesen:

SHELL-AUTO-OEL 4X 1:20
B. V. Motoren-Oel "SS" 1:20
Gargoyle Mobil-Oel "B" 1:20
Standard-Motor-Oil "S" 1:20
Speedwell Motoren Oel "SE" 1:30

Als Brennstoff empfehlen wir ein gutes Markenbenzin. Nicht Benzol-Benzin.Obige Oele können für Sommer und Winter verwendet werden.

Während der Einfahrzeit ist die Mischung etwas fetter (etwa 1:15 bezw. 1:25) zu halten.